Link Beschreibung
Pressemitteilung der AfD-Bundestagsfraktion vom 31. August 2026. Zu Wort kommt darin der Abgeordnete Prof. Dr. Ingo Hahn, Mitglied im Ausschuss für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit. Die Mitteilung stützt sich auf ein Whitepaper der TU München, das zu diesem Zeitpunkt noch nicht veröffentlicht war. Bekannt waren nur Ergebnisse, über die Bild am Sonntag vorab berichtet hatte, was die Fraktion selbst so benennt: "Nach der von BILD vorab veröffentlichten Auswertung". Danach wertet das Papier 19 Studien mit 47 Szenarien aus und kommt für batterieelektrische Fahrzeuge im Durchschnitt auf eine um 41 Prozent geringere CO2-Belastung über den Lebenszyklus. Daraus liest die Fraktion eine Bestätigung ihrer Kritik an der EU-Klimapolitik und verweist auf ihren Antrag "Deindustrialisierung stoppen, Verbrenner-Verbot aufheben" (BT-Drs. 21/225).
Faktenfackel Bewertung
Einordnung
Das Whitepaper war am Tag der Pressemitteilung noch nicht veröffentlicht. Vorgestellt werden sollte es erst am Dienstag darauf, dem 1. September 2026. Bis dahin war nur bekannt, was Bild am Sonntag vorab daraus berichtet hatte. Die Fraktion beruft sich also auf eine Studie, die zu diesem Zeitpunkt niemand nachlesen und niemand nachprüfen konnte. Auch die folgende Einordnung kann sich nur auf diese vorab bekannt gewordenen Ergebnisse stützen sowie auf Zitate von TUM-Präsident Thomas Hofmann, die mehrere unabhängige Berichte übereinstimmend wiedergeben, darunter der Evangelische Pressedienst und das Fachmedium VDI nachrichten.
Die Zahl von 41 Prozent ist danach korrekt zitiert: Das Whitepaper "Defossilisation statt Dekarbonisation" wertet 19 Studien mit 47 Szenarien aus und kommt zu dem Ergebnis, dass batterieelektrische Fahrzeuge über den gesamten Lebenszyklus im Schnitt 41 Prozent weniger CO2 verursachen als vergleichbare Verbrenner (VDI nachrichten: "TUM greift EU-Klimarechnung an: E-Autos sparen demnach nur 41 % CO2", epd via Sonntagsblatt: TUM warnt, EU überschätzt Klimavorteil von Elektroautos). Kritisiert wird von der TUM aber nicht die Elektromobilität, sondern die europäische Bilanzierungsmethode: In der EU-Flottenregulierung gilt ein Elektroauto pauschal mit 0 Gramm CO2 pro Kilometer, weil nur die Emissionen am Auspuff gezählt werden. Rohstoffgewinnung, Batterie- und Stahlproduktion sowie der Strommix beim Laden bleiben außen vor. TUM-Präsident Hofmann nennt das eine "substanzielle Fehlsteuerung der Europäischen Politik in ihrer Klimastrategie".
Diese Methodenkritik trägt die Schlussfolgerung der AfD nicht. Auch nach der TUM-Zahl bleibt ein klarer Klimavorteil des Elektroautos bestehen: 41 Prozent weniger CO2 ist eine Einsparung, kein Beleg gegen die Antriebsform. Der Wert ist auch kein Ausreißer nach unten. Die vom Umweltbundesamt beauftragte Ökobilanz des ifeu-Instituts kommt für einen Kompaktklassewagen des Baujahrs 2020 mit 55-Kilowattstunden-Akku auf 140 Gramm CO2-Äquivalente pro Kilometer gegenüber 238 Gramm beim vergleichbaren Benziner, also ebenfalls auf 41 Prozent weniger; für das Baujahr 2030 wächst der Vorsprung im selben, eher zurückhaltenden Strom-Szenario auf 49 Prozent (Umweltbundesamt: Analyse der Umweltbilanz von Kraftfahrzeugen mit alternativen Antrieben oder Kraftstoffen (2024)). Das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung nennt für einen heute in Deutschland gekauften Mittelklassewagen bei durchschnittlicher Fahrleistung und deutschem Strommix eine Minderung von 40 bis 50 Prozent über den gesamten Lebensweg (Fraunhofer ISI: Batterien für Elektroautos - Faktencheck und Handlungsbedarf, ein Update (2025)). Deutlich höher liegt das International Council on Clean Transportation mit rund 73 Prozent, weil es gezielt heute in Europa verkaufte Mittelklassewagen und den erwarteten europäischen Strommix ansetzt: 63 Gramm CO2-Äquivalente pro Kilometer gegenüber 235 Gramm beim Benziner (VDI nachrichten).
Direkt gegeneinander rechnen lassen sich diese Werte nicht, weil jeder von ihnen ein anderes Fahrzeug, ein anderes Baujahr und einen anderen Strommix unterstellt. Genau das ist der Punkt: Wie groß der Vorsprung ausfällt, hängt stark von diesen Annahmen ab. Die TUM bildet einen Mittelwert über 19 unterschiedlich angelegte Studien und landet damit am unteren Rand des Spektrums, aber innerhalb dessen, was auch eine staatlich beauftragte Ökobilanz und eine Fraunhofer-Auswertung ausweisen.
Entscheidend ist aber ein dritter Punkt: In dem, was vorab bekannt wurde, fordert die TUM kein Ende des Verbrenner-Verbots. Vor der Abstimmung über das EU-"Automobil-Paket" im November sollen die Ergebnisse laut Präsident Hofmann in die Brüsseler Beratungen einfließen, damit die Bilanzierung vollständiger wird. Laut epd warnen die Autoren sogar, die EU werde ihr eigenes Klimaziel von mindestens 55 Prozent weniger Treibhausgasen bis 2030 gegenüber 1990 "massiv verfehlen", wenn sie an der reinen Auspuffmessung festhalte, weil die Fahrzeugflotte 2030 voraussichtlich noch zu 78 Prozent aus Verbrennern bestehen werde. Die vorab berichteten Ergebnisse zielen damit auf eine strengere, vollständigere Klimabilanzierung.
Wie weit die politische Umdeutung reicht, zeigt sich am Beispiel von Bayerns Ministerpräsident Markus Söder. Er griff dieselbe, noch gar nicht veröffentlichte Studie schon am Sonntag gegenüber der Bild-Zeitung auf: "Es braucht dringend das echte Aus vom Verbrenner-Aus der EU. Das belegt jetzt auch die Wissenschaft." Das Fachmedium VDI nachrichten widerspricht dieser Lesart ausdrücklich: "Wissenschaftlich betrachtet ist diese Interpretation allerdings nicht zwingend", denn selbst mit der TUM-Zahl bleibe das Elektroauto gegenüber dem Verbrenner "deutlich im Vorteil". Die Studie stelle "eher die Größe des Vorteils und die regulatorische Bewertung infrage als den grundsätzlichen Klimavorteil des Elektroantriebs" (VDI nachrichten).
Dieselbe Überdehnung nimmt die AfD-Fraktion vor, wenn sie ihre Mitteilung mit "TUM-Studie bestätigt Kritik an ideologischer EU-Klimapolitik" überschreibt. Angegriffen wird dort eine Rechenmethode; das klimapolitische Ziel dahinter lässt die TUM unberührt. Prof. Dr. Ingo Hahn selbst bleibt in seinem Zitat vorsichtiger: Er warnt davor, politische Vorgaben auf eine "verkürzte CO2-Betrachtung am Auspuff" zu stützen, und fordert "Technologieoffenheit". Die Wendung von der Ideologie stammt aus der Überschrift der Fraktion, nicht von ihm. Auch das rechtskonservative Onlinemagazin Tichys Einblick hält fest, die TUM stelle "die windigen Brüsseler Berechnungen infrage, nicht deren Grundannahme", Kohlendioxid bleibe "auch bei ihr die zentrale Größe". Gemeint ist das dort als Vorwurf, die Studie gehe nicht weit genug. Beschrieben ist damit trotzdem genau die Grenze, die die Pressemitteilung überschreitet (Tichys Einblick: Auch die TU-München verharrt in der Brüsseler CO2-Logik).
Fazit
Die Behauptung ist irreführend. Die Zahl von 41 Prozent ist korrekt wiedergegeben und liegt in derselben Größenordnung wie die Lebenszyklus-Bilanzen von Umweltbundesamt und Fraunhofer ISI, während eine EU-spezifische Berechnung des International Council on Clean Transportation mit rund 73 Prozent deutlich darüber liegt. Ihre Kritik gilt allein der europäischen Bilanzierungsmethode, nicht der Elektromobilität und nicht dem Ziel der Klimapolitik. Verlangt wird eine vollständigere statt einer laxeren Regulierung, damit die EU ihre eigenen Klimaziele überhaupt erreicht. Die Umdeutung dieser Methodenkritik in eine Bestätigung "ideologischer EU-Klimapolitik" und in ein Argument gegen das Verbrenner-Verbot geht über die vorab bekannten Ergebnisse hinaus, worauf auch das Fachmedium VDI nachrichten hinweist. Hinzu kommt, dass die Fraktion sich auf ein Papier beruft, das an diesem Tag noch gar nicht veröffentlicht und damit für niemanden nachprüfbar war.